Para fazer caixa, concessão ferroviária volta a modelo de outorga

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As necessidade do ministro da Fazenda, Joaquim Levy, em turbinar os cofres públicos para garantir o cumprimento da meta fiscal pode levar o governo a retomar o modelo “antigo” nas concessões ferroviárias, no qual é cobrada uma taxa de outorga pelo direito de exploração da linha. No modelo “novo”, lançado pela presidente Dilma Rousseff em 2011, essa taxa não era cobrada. Vencia o leilão o candidato que concordasse em cobrar a menor tarifa.

A nova estratégia defendida pela área econômica caiu como uma bomba nos setores do governo envolvidos na definição das regras de concessão ferroviária. Na direção contrária do planejado inicialmente, a proposta é vista como mudança radical no modelo de concessões para o setor ferroviário, porque praticamente joga fora o plano que Dilma sempre defendeu. Não há consenso entre os ministérios sobre a mudança.

O alvo das outorgas são as ferrovias já concluídas e aquelas que estão em vias de serem finalizadas pela estatal Valec, vinculada ao Ministério dos Transportes. Recentemente, foi entregue uma malha de 855 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, que liga Porto Nacional (TO) a Anápolis (GO). Até o início do ano que vem, uma nova extensão de 669 quilômetros da Norte-Sul estará pronta, ligando Ouro Verde de Goiás (GO) a Estrela d’Oeste (SP).

Ao voltar ao modelo de outorga, o governo passaria o trecho da ferrovia para as mãos de uma única empresa, que seria a concessionária responsável por aquele trecho. Na prática, trata-se do mesmo tipo de proposta das concessões feitas na década de 1990, durante o governo FHC, modelo que sempre foi criticado por Dilma.

No início do ano, a Valec começou a testar o prometido modelo aberto de exploração ferroviária, no qual a estatal assume o papel de gestora e vende capacidade de tráfego para qualquer companhia interessada em transportar carga, seja sua ou de terceiros. O modelo, conhecido como “open access”, é defendido justamente porque tem capacidade de quebrar o monopólio nas antigas outorgas de ferrovias, levando mais concorrência para o setor.

Pelo menos duas empresas de logística já apresentaram pedidos formais à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para atuar na Norte-Sul sob as novas regras. A nova proposta é analisada em conjunto pelos Ministérios dos Transportes, Fazenda, Planejamento e Casa Civil. Avalia-se no governo que a outorga do trecho da Norte-Sul que acabou de ficar pronto poderia gerar receitas da ordem de R$ 3 bilhões. Em 2007, a Vale pagou R$ 1,478 bilhão para operar, por 30 anos, um trecho de 720 quilômetros da Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Açailândia (MA).

As outorgas atuais atrairiam empresas porque há malhas já concluídas ou perto disso, com poucos riscos. Já chegou a Levy a informação de que os trechos têm capacidade de atrair interessados no curto prazo.

Apesar da resistência de parte da cúpula dos Transportes, onde a informação é de que “nada mudou” ainda, a área econômica não vê no leilão das outorgas uma ruptura do modelo desenhado. O entendimento é de que estaria garantida “a lógica crucial” do direito de passagens de outras empresas no trecho concedido. Críticos da proposta afirmam, porém, que as outorgas atuais dificultam a passagem de terceiros, impondo restrições operacionais, burocracias e custos pesados.

O impasse do Ministério dos Transportes com a área econômica não está restrito às ferrovias já construídas e também envolve os trechos que ainda não saíram do papel. Com a tarefa de arrumar as contas públicas, Levy já mandou o recado de que não pretende repassar R$ 15 bilhões em títulos do Tesouro como garantia da União para bancar o “risco Valec” na construção de ferrovias. Ou seja, segue inabalada a desconfiança do setor privado de que a Valec tem condições de honrar os compromissos financeiros de novas concessões ferroviárias.
Mudança reduz concorrência e encarece frete

A adoção do modelo antigo de concessões para leiloar ainda este ano 1.500 quilômetros da ferrovia Norte-Sul e reforçar o caixa do Tesouro, com pagamento de outorga (montante pago pela licença de exploração), pode enterrar o plano desenvolvido pelo governo nos últimos três anos. A estratégia previa redução dos custos de transporte em 30% a partir da concorrência nas ferrovias. Esta é a interpretação de correntes dentro do governo, expressa abertamente por Bento José de Lima, diretor de operações e presidente em exercício da Valec, estatal responsável pelas ferrovias do País.

“Compreendo o esforço necessário para regularizar as contas do governo. Porém, no caso das ferrovias, trata-se da troca de uma medida estruturante para o sistema ferroviário nacional por uma arrecadação de curto prazo. Sob o ponto de vista apenas da excelência da ferrovia, tal troca não compensa”, afirmou Lima.

No modelo lançado no Programa de Investimentos em Logística (PIL), em agosto de 2012, o governo leiloaria só a infraestrutura e manteria a operação das ferrovias aberta a operadores logísticos que pagassem uma espécie de pedágio para trafegar pelas linhas (conhecido como “open access”).

Segundo Lima, se o leilão da Norte-Sul for feito no modelo antigo, em que os vencedores controlam a infraestrutura e a operação dos trilhos, os novos operadores tenderão a “tomar conta” da malha. Por outro lado, a ação de independentes aumentaria a concorrência e levaria a preços mais em conta do transporte. “Esse trecho da Norte-Sul está na raiz da grande produção agrícola do Centro-Oeste. A abertura das ferrovias com a implantação do “open access”, neste caso, viabilizará a concorrência entre os vários corredores de exportação que acessam os muitos portos brasileiros”, diz ele.

“Serão ferrovias concorrendo com ferrovias, portos com portos e sobretudo o modo ferroviário de transporte com o rodoviário. Será que vale a pena perder esta oportunidade histórica de dar ao produtor a escolha da cadeia logística e do frete que mais lhe convém?”, pergunta o presidente interino da Valec.

Para ele, se forem assegurados agora contratos por décadas em um regime com outorga na ferrovia Norte-Sul, não valerá a pena conceder trilhos periféricos pelo modelo aberto. Isso porque eles dependerão do eixo da Norte-Sul para ter competitividade. Na visão de Bento de Lima, o modelo híbrido, cogitado pelo governo, em que a Valec asseguraria parte do investimento, não tem viabilidade na prática.
Velocidade dos trens da ALL se aproxima da época anterior à privatização de linhas

As quatro ferrovias administradas pela América Latina Logística (ALL), maior concessionária da América do Sul, voltaram no tempo. Em quatro anos, a velocidade dos trens que circulam pela malha de 12,9 mil quilômetros concedida à empresa (966 locomotivas, 28 mil vagões e capacidade de elevação de 19 milhões de toneladas no porto de Santos) despencou, em média, 50% e atingiu níveis próximos aos praticados no período pré-privatização. Além de contribuir para a queda dos níveis de produtividade, a redução é um obstáculo à competitividade e à expansão do setor ferroviário.

A piora dos números da ALL, que, no ano passado, anunciou sua fusão com a Rumo Logística, do Grupo Cosan, começou em 2009. Naquela época, sob a filosofia de administração da gestora GP Investimentos, a empresa ainda vendia a imagem de modelo de eficiência e de modernidade. A velocidade média das ferrovias variava de 23,40 km/h a 31,07 km/h.

Depois de uma série de fiscalizações da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a velocidade média passou a cair gradualmente ano após ano. Em 2013, último dado do Anuário 2014 da agência reguladora, a velocidade passou a variar entre 13,36 km/h e 14,85 km/h. A queda foi uma determinação da agência reguladora para preservar a segurança do tráfego ferroviário e reduzir os riscos para a sociedade.

A partir de 2010, o número de acidentes nas quatro malhas da ALL aumentou e atingiu o pico em 2011. Em 2009, foram 167 ocorrências; em 2011, 401; e, em 2013, 389. Em termos relativos, no entanto, considerando a movimentação de trens, o índice de acidentes melhorou ou ficou estável em alguns trechos, segundo os dados do relatório publicado pela ANTT.

Pelo manual da agência reguladora, a velocidade de uma ferrovia precisa ser reduzida se a fiscalização detecta que a qualidade da via permanente (trilhos, dormentes, pontes e túneis) está inadequada. Nos bastidores, especialistas afirmam que a situação da malha da ALL se deteriorou nos últimos anos por falta de manutenção adequada. A gestão anterior não realizou os investimentos necessários na via, apenas trocou os dormentes (madeiras que sustentam os trilhos) que estavam podres por novos, afirmou uma fonte, em Brasília.

Segundo relatório da ANTT, entre 2009 e 2013, a empresa investiu R$ 3 bilhões nas quatro malhas administradas – sendo parte desses recursos na expansão da Malha Norte, em Mato Grosso. Apesar disso, o volume é considerado baixo comparado ao que a empresa havia prometido, afirma o professor da Fundação Dom Cabral Paulo Resende. Segundo ele, a expansão da ferrovia para o Centro-Oeste, maior produtor de grãos do País, demorou muito para ocorrer, o que suscitou inúmeras críticas. “Além disso, o traçado da malha da ALL tem problemas, é antigo e exigiria uma grande modernização das estruturas. E isso é uma responsabilidade do concessionário.”

O professor lembra que os comboios puxados pelas locomotivas têm cada vez mais vagões para aumentar a produtividade das empresas. A prática, por si só, já exigiria uma redução da velocidade por questões de segurança. Junta-se a isso o fato de as vias não serem preparadas para aguentar tamanho sobrepeso e também a falta de investimento por parte do governo, que deveria eliminar gargalos importantes, como a travessia de centros urbanos. O resultado é o que se vê nos relatórios da ANTT.

“A dimensão da queda na velocidade das ferrovias da ALL é espantosa, chama muita atenção. Não é cair de 30 km/h para 25 km/h. É de 30 km/h para 13 km/h”, afirma o presidente da consultoria Inter.B, Cláudio Frischtak, especialista em infraestrutura. Na opinião dele, os números são indícios de “subinvestimento” na malha ferroviária. “Mesmo com a queda na velocidade, o número de acidentes (em termos nominais) continuou em patamares elevados.”

Em nota, a ALL afirma que a premissa básica de sua operação é a segurança ferroviária. “A expansão dos centros urbanos em torno das linhas, a dificuldade de obtenção das licenças para os investimentos nos acessos ao porto, o aumento do volume transportado e a maior circulação de trens exigem que a velocidade média seja reduzida para manter o tráfego dentro das condições de segurança exigidas.”

Com a fusão entre a Rumo (empresa de logística da Cosan) e a ALL, há novamente a promessa de recuperação da malha. Para isso, a empresa pretende pôr em prática um plano de investimentos de cerca de R$ 8 bilhões até 2020 para duplicar alguns trechos ferroviários, eliminar gargalos, comprar novas locomotivas e vagões.
Em quatro anos, ALL sofreu 300 autuações

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) abriu 300 processos de autuação contra a ALL entre 2010 e 2014. Na média, cada punição é de R$ 200 mil, o que significa dizer que a empresa foi multada em cerca de R$ 60 milhões por descumprir alguma determinação da agência reguladora ou do contrato de concessão. A maioria das multas, no entanto, nunca entrou na conta da ANTT. Por não concordar com a decisão, a empresa tem por princípio questionar as multas na Justiça. Com uma liminar, ela faz os depósitos em juízo e consegue suspender as determinações da agência.

Para o presidente da consultoria Inter.B, Cláudio Frischtak, a situação da companhia pode ser resultado da forma agressiva com que os administradores da empresa trabalham. “Eles podem estar operando o sistema além do limite. Ou seja, eles estressam os ativos até o limite”, avalia.

Segundo ele, o Brasil tem investido 2,2% do Produto Interno Bruto (PIB) no setor quando o mínimo necessário para compensar o desgaste natural da infraestrutura é 3%. “O resultado são os gargalos encontrados em todos os segmentos.” Na ALL, os investimentos abaixo do necessário podem estar se traduzindo em queda da velocidade dos trens. Entre 2009 e 2013, o resultado das demais ferrovias do Brasil teve comportamento diferenciado. Algumas apresentaram ligeira melhora ou ficaram estáveis, como a Estrada de Ferro Vitória-Minas, da mineradora Vale.

Outras registraram queda na velocidade, mas não na dimensão da ALL, que atende o agronegócio do Centro-Oeste e a indústria de açúcar que exporta pelo porto de Santos. Antes da fusão com a Rumo Logística, a empresa foi processada por clientes do agronegócio descontentes com o serviço prestado, o que colocou em xeque a conquista mais festejada pelos executivos da companhia nos últimos anos, que eram os contratos de longo prazo.

Na maioria dos acordos, as empresas investiam na compra de vagões, na recuperação de trechos da malha ferroviária e na construção de terminais de transbordo. Tudo ficava sob a administração da ALL, que dava aos clientes desconto no transporte da carga. De um lado, as empresas reduziam a dependência do transporte rodoviário, e do outro, a concessionária aumentava a carteira de clientes. Mas, num determinado momento, os clientes começaram a reclamar que a empresa estava descumprindo o contrato e desviando vagões para outros setores.​

em turbinar os cofres públicos para garantir o cumprimento da meta fiscal pode levar o governo a retomar o modelo “antigo” nas concessões ferroviárias, no qual é cobrada uma taxa de outorga pelo direito de exploração da linha. No modelo “novo”, lançado pela presidente Dilma Rousseff em 2011, essa taxa não era cobrada. Vencia o leilão o candidato que concordasse em cobrar a menor tarifa.

A nova estratégia defendida pela área econômica caiu como uma bomba nos setores do governo envolvidos na definição das regras de concessão ferroviária. Na direção contrária do planejado inicialmente, a proposta é vista como mudança radical no modelo de concessões para o setor ferroviário, porque praticamente joga fora o plano que Dilma sempre defendeu. Não há consenso entre os ministérios sobre a mudança.

O alvo das outorgas são as ferrovias já concluídas e aquelas que estão em vias de serem finalizadas pela estatal Valec, vinculada ao Ministério dos Transportes. Recentemente, foi entregue uma malha de 855 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, que liga Porto Nacional (TO) a Anápolis (GO). Até o início do ano que vem, uma nova extensão de 669 quilômetros da Norte-Sul estará pronta, ligando Ouro Verde de Goiás (GO) a Estrela d’Oeste (SP).

Ao voltar ao modelo de outorga, o governo passaria o trecho da ferrovia para as mãos de uma única empresa, que seria a concessionária responsável por aquele trecho. Na prática, trata-se do mesmo tipo de proposta das concessões feitas na década de 1990, durante o governo FHC, modelo que sempre foi criticado por Dilma.

No início do ano, a Valec começou a testar o prometido modelo aberto de exploração ferroviária, no qual a estatal assume o papel de gestora e vende capacidade de tráfego para qualquer companhia interessada em transportar carga, seja sua ou de terceiros. O modelo, conhecido como “open access”, é defendido justamente porque tem capacidade de quebrar o monopólio nas antigas outorgas de ferrovias, levando mais concorrência para o setor.

Pelo menos duas empresas de logística já apresentaram pedidos formais à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para atuar na Norte-Sul sob as novas regras. A nova proposta é analisada em conjunto pelos Ministérios dos Transportes, Fazenda, Planejamento e Casa Civil. Avalia-se no governo que a outorga do trecho da Norte-Sul que acabou de ficar pronto poderia gerar receitas da ordem de R$ 3 bilhões. Em 2007, a Vale pagou R$ 1,478 bilhão para operar, por 30 anos, um trecho de 720 quilômetros da Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Açailândia (MA).

As outorgas atuais atrairiam empresas porque há malhas já concluídas ou perto disso, com poucos riscos. Já chegou a Levy a informação de que os trechos têm capacidade de atrair interessados no curto prazo.

Apesar da resistência de parte da cúpula dos Transportes, onde a informação é de que “nada mudou” ainda, a área econômica não vê no leilão das outorgas uma ruptura do modelo desenhado. O entendimento é de que estaria garantida “a lógica crucial” do direito de passagens de outras empresas no trecho concedido. Críticos da proposta afirmam, porém, que as outorgas atuais dificultam a passagem de terceiros, impondo restrições operacionais, burocracias e custos pesados.

O impasse do Ministério dos Transportes com a área econômica não está restrito às ferrovias já construídas e também envolve os trechos que ainda não saíram do papel. Com a tarefa de arrumar as contas públicas, Levy já mandou o recado de que não pretende repassar R$ 15 bilhões em títulos do Tesouro como garantia da União para bancar o “risco Valec” na construção de ferrovias. Ou seja, segue inabalada a desconfiança do setor privado de que a Valec tem condições de honrar os compromissos financeiros de novas concessões ferroviárias.

Fonte: Jornal do Comércio/RS​

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